Самолеты ОКБ им. Туполева
АНТ-1
АНТ-2
АНТ-3
АНТ-4
АНТ-4 СТРАНА СОВЕТОВ
АНТ-5
АНТ-6
АНТ-7
АНТ-8
АНТ-9
АНТ-13
АНТ-14 ПРАВДА
АНТ-16
АНТ-17
АНТ-20 МАКСИМ ГОРЬКИЙ
АНТ-20бис
АНТ-21
АНТ-22
АНТ-23
АНТ-25
АНТ-26
АНТ-27
АНТ-29
АНТ-31бис
АНТ-37
АНТ-40
АНТ-44
АНТ-46
АНТ-58
ВР-2 СТРИЖ
ВР-3 РЕЙС
ВР-3Д РЕЙС-Д
ДБ-2
ДБР-1
ДИ-8
ДИП
И-4
И-8
И-12
И-14
М-16
МИ-3
МДР-2
МДР-4
МК-1
МР-6
МРТ-1
МТБ-1
МТБ-2
МЭР
Р-3
Р-6
Р-7
СДБ
ТБ-1
ТБ-1П
ТБ-3
ТБ-4
ТБ-4МГ
ТБ-6
ТУ-1
ТУ-2
ТУ-2Д (62)
ТУ-2Д (65)
ТУ-2Д (67)
ТУ-2 (716)
ТУ-2 АШ-83
ТУ-2 (1947)
ТУ-2П
ТУ-2Р
ТУ-2С
ТУ-2Т
ТУ-2Ш
ТУ-4
ТУ-4Т
ТУ-6
ТУ-8
ТУ-10 (1-й)
ТУ-10
ТУ-12
ТУ-14
ТУ-16
ТУ-16А
ТУ-16Б
ТУ-16Д
ТУ-16Е ЕЛКА
ТУ-16Е-ХР
ТУ-16З ЗАПРАВЩИК
ТУ-16К-10
ТУ-16К-11-16
ТУ-16К-26
ТУ-16КС
ТУ-16КСР
ТУ-16ЛЛ
ТУ-16Н
ТУ-16П БУКЕТ
ТУ-16ПЛО
ТУ-16Р
ТУ-16РМ
ТУ-16С
ТУ-16СП
ТУ-16СПС
ТУ-16Т
ТУ-16 ЦИКЛОН-Н
ТУ-16Ю
ТУ-20
ТУ-22
ТУ-22K
ТУ-22М0
ТУ-22М1
ТУ-22М2
ТУ-22М3
ТУ-22МР
ТУ-22П
ТУ-22ПД
ТУ-22Р
ТУ-22РД
ТУ-22РДМ
ТУ-22У
ТУ-24
ТУ-28
ТУ-28
ТУ-64
ТУ-70
ТУ-73
ТУ-75
ТУ-78
ТУ-80
ТУ-81
ТУ-82
ТУ-85
ТУ-88
ТУ-89
ТУ-91 БЫЧОК
ТУ-95
ТУ-95А
ТУ-95В
ТУ-95К
ТУ-95К-10
ТУ-95K-22
ТУ-95КД
ТУ-95КМ
ТУ-95ЛАЛ
ТУ-95ЛЛ т
ТУ-95М
ТУ-95М-5
ТУ-95М-55
ТУ-95МА
ТУ-95МС
ТУ-95МР
ТУ-95Н
ТУ-95РЦ
ТУ-95У
ТУ-96
ТУ-98
ТУ-104
ТУ-104А
ТУ-104Б
ТУ-104Е
ТУ-107
ТУ-110
ТУ-114
ТУ-116
ТУ-119
ТУ-121
ТУ-123 ЯСТРЕБ
ТУ-124
ТУ-126
ТУ-128
ТУ-128У
ТУ-130 (ДП)
ТУ-134
ТУ-134А
ТУ-134Б
ТУ-134УБЛ
Ту-134Ш
ТУ-135
ТУ-136
ТУ-138
ТУ-141 СТРИЖ
ТУ-142
ТУ-142М
ТУ-142М3
ТУ-142МР ОРЕЛ
ТУ-143 РЕЙС
ТУ-144
ТУ-144Д
ТУ-144ЛЛ
ТУ-154
ТУ-154Б
ТУ-154Б-2
ТУ-154М
ТУ-154С
ТУ-155
ТУ-156
ТУ-156 ("156")
ТУ-160
ТУ-164
ТУ-204
ТУ-204-100
ТУ-204-120
ТУ-204-200
ТУ-204-300
ТУ-204-320
ТУ-204С
ТУ-214
ТУ-234
ТУ-243 РЕЙС-Д
ТУ-300 КОРШУН
ТУ-330
ТУ-334

ТШ-Б
ФБ ("103")
ФБ("103У")
ФБ ("103В")

ТБ-1 тяжелый бомбардировщик.


1 | 2 | 3 | 4 | 5

Необходимость в такой машине возникла в Особом техническом бюро (Остехбюро) по военным изобретениям при НТО ВСНХ. Заказчику необходимо было на практике проверить свои расчеты по бомбо-, торпедометанию, постановке мин.

Первоначально самолет такого назначения пытались заказать в Англии. Там таких больших машин из дюраля еще не строили, но все же обещали за 400-500 тысяч рублей через полтора года сдать заказ. Таких денег, к счастью, не оказалось, да и срок не устраивал Тогда обратились в ЦАГИ, к Туполеву. Самолет был готов через 9 месяцев и обошелся Остехбюро в 200 тысяч рублей.

9 июля 1924 г Остехбюро передало ЦАГИ задание на самолет "для сбрасывания грузов", оговорив два обязательных условия:

  • скорость - не менее 165 км/ч;
  • масса поднимаемого груза - не менее 2000 кг.

Уже в октябре заказчику был представлен проект. Вскоре он был утвержден. В августе 1925 г. предстояло сдать машину.

Большой интерес к АНТ-4 - такой шифр получил самолет в КБ - с самого начала его проектирования проявляли и военные. И в апреле 1925 г. ЦАГИ получило от УВВС тактико-технические требования к АНТ-4, но уже как к бомбардировщику (тогда говорили - бомбовозу). Дальнейшие работы было предложено вести с учетом этих требований.

Задания между ведущими инженерами Туполев распределил следующим образом: В.М.Петляков - крыло; А.И.Путилов - фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А.Архангельский - носовая часть фюзеляжа (в течение ряда лет ее конструкция оставалась неизменной на бомбардировщиках КБ и получила прозвище "моссельпром", так как напоминала расставленные по городу палатки этой организации); Н.И.Петров - шасси; Н.С.Некрасов - оперение; А.А.Бойков, И.В.Четвериков - управление; И.И.Погосский - моторное оборудование.

В те годы КБ не имело производственных площадей. Поэтому постройка самолета велась в переданном для нужд КБ жилом доме № 16 по Вознесенской улице (ныне ул.Радио). Для того, чтобы вытащить центроплан крыла со второго этажа, где его собирали, пришлось разобрать часть стены дома. Постройка осложнялась еще и тем, что не хватало рабочих рук. Были случаи, когда на чертежную работу приходилось отвлекать кладовщика. Однажды на сборке фюзеляжа в течение недели трудился... один человек! Тем не менее точно в срок, 25 августа 1925 г. комиссия приняла готовый самолет с английскими моторами Napier Lion.

26 ноября заслуженный пилот А.И.Томашевский поднял первый АНТ-4 в воздух. В документе об опытно-строительных работах 1925 г. говорится, что построенный "...аппарат специального назначения под два мотора Нэпир по 450 л.с. ...является одним из первых по величине (третье и четвертое места) в мировом масштабе, аппарат целиком металлический. В настоящее время идут испытания аппарата, первый полет по отзывам летчика дает полную уверенность в хороших летных качествах машины..."

10 июля 1926 г., после успешно проведенных сдаточных и государственных испытаний, АНТ-4 (без военного снаряжения) сдали заказчику.

19 августа УВВС и КБ заключили договор о постройке дублера, который должен был стать эталоном для серии. Эскизный проект утвердили в октябре 1927 г., и КБ приступило к проектированию и постройке. В распределении работ произошли некоторые изменения: А.А.Архангельский - фюзеляж и управление; И.П.Толстых и А.А.Архангельский - вооружение и оборудование; Е.И.Погосский - система питания моторов; П.О.Сухой - лыжи.

Уже в октябре 1927 г. была продута модель, а в феврале 1928 г. закончена постройка машины. Дублер по сравнению с первым АНТ-4 имел следующие отличия:

  • уменьшена площадь крыла;
  • установлены более мощные двигатели BMW VI;
  • установлен полный комплект вооружения и оборудования (три турели со спаренными пулеметами Lewis (Льюис), бомбодержатели и кассеты для бомб; имелась радиостанция и фотоаппарат);
  • изменена форма носовой части фюзеляжа;
  • предусматривалась установка дублера на поплавки.

Самолет получил обозначение ТБ-1.

Отсутствие шведской стали для изготовления полуосей шасси задержало передачу машины на испытания до июня 1928 г. После тщательных испытаний с июля 1928 г. по 26 марта 1929 г. - заводских и по программе НТК УВВС - самолет был допущен к эксплуатации в частях ВВС.

Подготовка к постановке ТБ-1 в серию на заводе № 22 Авиатреста началась в декабре 1926 г. Первый серийный самолет № 601 изготовили в июле 1929 г. От предыдущей машины он отличался только тем, что на нем были устранены дефекты, обнаруженные во время испытаний дублера.

Контрольные государственные испытания проводились на втором серийном самолете № 602 с 1 августа по 19 октября 1929г. Они завершились двумя полетами: Москва - Подольск - Москва и Москва - Бронницы - Москва для определения крейсерской скорости. Она оказалась равной 156 км/ч.

Производство на заводе № 22 шло небольшими сериями. Из каждой - одна машина проходила заводские испытания. Кроме того определялись маневренные характеристики, возможность полета на одном моторе, с увеличенной бомбовой нагрузкой. Все это позволяло получить рекомендации для эксплуатации ТБ-1 в частях ВВС.

Серийная постройка продолжалась до 1933 г. Всего было построено 216 машин различных модификаций (в том числе 66 поплавковых ТБ-1П).

После выработки положенного ресурса в авиачастях ТБ-1 передавались в Аэрофлот. Под обозначением Г-1 (Грузовой первый) они успешно использовались для нужд народного хозяйства, но с меньшими эксплуатационными нагрузками. Г-1 много летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Кара-Кумах месторождений в Ашхабад. Известно, что один из них работал в транспортной авиации на острове Диксон в 1948 г., то есть спустя пятнадцать лет с момента окончания серийного производства.

Самолеты Г-1, передававшиеся в Главное управление Севморпути, подвергались небольшим переделкам. Утеплялась кабина, над ней надстраивалась рубка, задраивались турельные люки, менялось оборудование. Летные характеристики оставались на уровне серийных ТБ-1.

ТБ-1 принимали участие в боевых операциях:

  • На станции Манчжурия в июле 1929 г.
  • У озера Хасан в июле 1938 г.
  • На реке Халхин-Гол летом 1939 г.
  • В финской кампании зимой 1939/40 гг.
  • В Отечественной войне в качестве транспортных, десантных, патрульно-разведывательных самолетов, для транспортировки планерных поездов (ТБ-1 мог буксировать за собой до 9 планеров). Известно об их участии во второй авиагруппе ВВС Северного флота, в 3-ей отдельной краснознаменной дивизии связи, в 9-м отдельном авиационном полку.

ТБ-1 участвовал в различных перелетах и экспедициях.

"Страна Советов" (ТБ-1 № 601 и АНТ-4 дублер). Маршрут: Москва - Омск-Хабаровск (перестановка на поплавки) - Петропавловск-Камчатский - остров Атту-Сиэтл (установка колесного шасси) - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Экипаж: С.А.Шестаков (первый летчик), Ф.Е.Болотов (второй летчик), Б.В.Стерлигов (штурман), Д.В.Фуфаев (бортмеханик).

В 2 часа 55 минут 8 августа 1929 г. головной серийный самолет № 601 иод названием "Страна Советов" стартовал из Москвы. Во время вынужденной посадки в редколесье под Читой самолет разбился. Экипаж остался невредим и вернулся в Москву.

23 августа тот же экипаж повторил попытку на самолете АНТ-4 дублер, который тоже назвали "Страна Советов". На этот раз все прошло благополучно. В Нью-Йорк машина прибыла 31 октября по местному времени или 1 ноября по московскому времени. За 141 час 45 минут летного времени было прощено 21242 км, в там числе 8000 км (50 часов 30 минут) - над океаном. Это был первый перелет из СССР в США, выдающийся по дальности и сложности.

Масса пустого самолета на колесах составила - 4630 кг, на поплавках - 5130 кг.

Экспедиция по спасению челюскинцев. 13 февраля 1934 г. пароход "Челюскин", раздавленный льдами, затонул в Чукотском море в 150 км от берега. На дрейфующие льды высадилось 104 человека, среди них десять женщин и двое детей. 5 марта 1934 г. летчик А.В Ляпидевский первым опустился около лагеря на самолете и вывез на материк всех женщин и детей.

АНТ-4 СССР Н-120. Первый трансарктический перелет. Зимой 1937 г. в целях освоения Северного морского пути и побережья Ледовитого океана на самолете АНТ-4 СССР Н-120 был начат большой трансарктический перелет под командованием летчика Ф.Б.Фариха. С 9 февраля по 14 июня самолет преодолел 23000 км с 47 посадками.

Три самолета ТБ-1 участвовали в спасении людей с каравана из 8 судов, затертых льдами в море Лаптевых.

Машины базировались на остове Котельном, а людей вывозили в Тикси. Спасательные полеты проходили в марте - мае 1938 г.

На опытном самолете АНТ-4 летчик А.И.Томашевский установил два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой:

  1. 2 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 2054 кг, продолжительность полета 4 часа 15 минут.
  2. 10 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 1075 кг, продолжительность полета 12 часов 4 минуты.

Конструкция.

ТБ-1 - свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции. Основной материал - дюраль. Сталь применялась в узлах крепления крыла, шасси, рамах двигателей, системе управления.

Крыло состояло из центроплана и двух консолей. Впервые была использована пятилонжеронная схема. Методику ее расчета разработали В.М.Петляков и В.Н.Беляев. Каркас крыла образовывали ферменные трубчатые лонжероны и набор таких же нервюр. Высота профиля крыла менялась от 1000 мм в корне до 200 мм на конце, что позволяло разместить в консолях шесть бензобаков. Седьмой установили в фюзеляже, позади летчика. Стыковка консолей с центропланом осуществлялась по полкам лонжеронов десятью коническими болтами. Моторамы - сварные.

Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: носовой - Ф-1, средней - Ф-2 и хвостовой - Ф-3. Наличие разъемов, помимо технологических целей, объяснялось еще и тем, что в те годы конструкция самолета должна была обеспечивать возможность его перевозки по железной дороге. Сечение фюзеляжа представляло собой трапецию, суженную к низу. Как показали продувки модели, такая форма в сочетании с низкорасположенным крылом оказалась оптимальной с точки зрения аэродинамики. Средний отсек Ф-2 составлял единое целое с центропланом крыла. Отсеки Ф-1 и Ф-3 соединялись с центропланом по узлам разъема, установленным в плоскости первого и пятого лонжеронов. В отсеках Ф-1 и Ф-2 устанавливались три подвижных пулеметных турели для спаренных пулеметов Lewis (в серии ДА). На внутренней и внешней подвесках самолет мог нести бомбы общей массой 930,1070 или 1200 кг.

Стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Угол установки киля относительно оси симметрии самолета также мог меняться, но только на земле.

 Модификации :
 ТБ-1 на лыжах

 Зимой 1925-26 гг. во время испытаний опытной машины пользовались лыжами фирмы Junkers. Одновременно была создана комиссия по проектированию и изготовлению отечественных лыж для АНТ-4. Комиссии были представлены лыжи разных типов: металлические - КБ, металлические - фирмы Junkers, смешанной конструкции - завода № 28, деревянные - Н.Р.Лобанова. Лучшей признали конструкцию КБ. На таких лыжах и испытывался дублер в 1928 г.Но в серийное производство из-за своей дороговизны они не пошли В серии строилась доработанная конструкция деревянных лыж Было выпушено 200 пар, на которых и "летали" ТБ-1 (размер лыжи 3700x900 мм, масса -115 кг).

 АНТ-4 на поплавках, ТБ-1П  гидросамолет-бомбардировщик.
 ТБ-1 со стартовыми ускорителями

 В 1928 г. В.И.Дудаков и В.Л.Константинов получили патент на "Устройство с ракетным движителем для облегчения взлета самолетов". Реализация идеи была поручена ленинградской газодинамической лаборатории (ГДЛ). Там и создали простой и надежный ускоритель, работавший на бездымном шашечном порохе. Натурные испытания начались в 1930 г на Комендантском аэродроме под Ленинградом, сначала на легких (У-1), а затем и на тяжелых (ТБ-1) машинах. В 1933-34 гг. на ТБ-1 устанавливались шесть ускорителей, располагавшихся по три - по обе стороны фюзеляжа в местах разъема консолей крыла и центроплана. Существовало две схемы их размещения: - все ускорители крепились сверху крыла (самолет №614);- по одному сверху, по два снизу (самолет №726).Испытания показали, что "ракетные движители" значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолета с увеличенной нагрузкой, позволяют использовать фунтовые аэродромы (а таких в те годы было большинство) даже в распутицу.

 ТБ-1 - заправляемый и заправщик

 В начале 1931 г. НИИ ВВС занимался вопросом заправки ТБ-1 в воздухе. В качестве заправщика-танкера в первых опытах использовался самолет Р-5. В его фюзеляже разместили дополнительный бак, из которого выходил шланг. Свободный конец шланга был намотан на барабан. Р-5 летел над ТБ-1, и техник через отверстие в фюзеляже выпускал шланг. Механик на ТБ-1, находясь в кабине верхнего стрелка, ловил "конец" и присоединял к топливной системе. Знак рукой - и с Р-5 самотеком начинал поступать бензин. Военный инженер А.К.Запанованный и летчик И.Белозеров в 1933-35 гг. проводили такие эксперименты, совершенствуя технику дозаправки. На сей раз ТБ-1 выполнял при необходимости роль и танкера и заправляемого самолета.

 ТБ-1 с дополнительными баками

 В июне 1932 г. на серийном самолете ТБ-1 (№ 690) по заданию УВВС установили дополнительные баки: четыре бензиновых (1157 кг), один - для масла и один - для воды. Испытания показали, что установка дополнительных емкостей при взлетной массе 8800 кг (включая 500 кг бомб) позволяет увеличить тактический радиус действия машины до 750-800 км. В итоге решили оснастить часть парка машин дополнительными баками.

 ТБ-1 авианосец ("Звено")

 В 1931 г поенный инженер В.С.Вахмистров разработал проект использования ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя. Такая система получила наименование "Звено". ТБ-1 подвергался незначительной доработке: усиливалось шасси, на крыло устанавливались стержневые пирамиды. Каждый из истребителей крепился в трех точках. При этом передние крепления освобождались только после открытия заднего замка. На земле истребители накатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе двигателей всех машин, истребители питались горючим из баков ТБ-1. Первый полет "Звена-1" состоялся 3 декабря 1931 г. На ТБ-1 - А.И.Залевский и В.С.Вахмистров, на истребителях И-4 - В.П.Чкалов, А.Ф.Анисимов. Взлетная масса системы составляла 8180 кг. Отцепление И-4 происходило на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. Использование "Звена" позволяло: - увеличить радиус действия истребителей вдвое и использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков - истребители могли нести бомбы такого калибра, который им был не под силу при самостоятельном взлете; -обеспечивать бомбардировщикам защиту от истребителей противника. Идея оказалась плодотворной и в полной мере была реализована позже на авианосце ТБ-3.

 ТБ-1 с реактивными снарядами

 С 1932 г. Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) вела работы по вооружению бомбардировщика ТБ-1 реактивными снарядами РС-132 и РС-245. Материалов но испытаниям не обнаружено.

 ТБ-1 - "телемеханический самолет"

 В начале тридцатых голов в Ленинградском Особом конструкторском производственном бюро ВВС РККА (Осконбюро) (с 1934 г. - Экспериментальный институт НКТП по работам РККА) велась разработка первых в стране систем автоматического управления телемеханическим самолетом (ТМС) ТБ-1. В1933 г. удалось создать управляемый по радио самолет-бомбу. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал машину на парашютах. Команды подавались с другого самолета. Но уже в мае 1939 г. комиссия Военного совета ВВС РККА присутствовала на испытаниях ТБ-1 (серийный самолет № 712), управляемого по радио с момента старта. В акте комиссии было отмечено, что "Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР коллективом завода разрешена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа".

 ТБ-1 военно-транспортный

 Обладая большой грузоподъемностью, дальностью и надежностью, ТБ-1 положили начало отечественной военно-транспортной авиации. В этом качестве они обслуживали войска во время боевых действий у озера Хасан, на реке Халхин-Гол.

 ТБ-1 воздушно-десантный

 В1931 г. двенадцать ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего, снаряжения. Проводились опыты по применению подкрыльных кассет для перевозки десантников, испытывались опрокидывающиеся "люльки", закрепленные под крылом на бомбодержателях. Они позволяли одновременно сбрасывать группу парашютистов. 9 июля 1931 г. первая в СССР женщина-парашютистка Л.С.Кулешова именно так выполнила свой прыжок.




Модификация   ТБ-1
Размах крыла, м   28.70
Длина, м   18.00
Высота, м  
Площадь крыла, м2   120.00
Масса, кг  
  пустого самолета   4520
  нормальная взлетная   6810
Тип двигателя   2 ПД М-17
Мощность, л.с.   2 х 680
Максимальная скорость , км/ч   207
Крейсерская скорость , км/ч   178
Практическая дальность, км   1000
Максимальная скороподъемность, м/мин   170
Практический потолок, м   4830
Экипаж   6
Вооружение:   шесть 7.62-мм пулеметов ПВ-1
  бомбовая нагрузка - 1000 кг

 

Источник сайт: www.airwar.ru

 
 
Головоломка-неразберишка Морской конек | выпуск акций | логической | договор на поиск клиентов