ДИ-8 дальний истребитель.

В истории авиационной техники известно немало случаев, когда на основе истребителя, чаще двухмоторного, в результате переделок получался разведчик и даже бомбардировщик.Примеров тому много. Переориентация подобного рода производилась гораздо чаще, чем обратная, поскольку утяжелить самолет всегда проще, нежели облегчить. Да и преобразование бомбовоза в истребитель, не сулит высоких показателей маневренности и скорости полета. Лишь иногда переделка бомбардировщика в самолет воздушного боя представлялась заманчивой, когда большой полетный вес и габариты исходной модели допускали установку принципиально нового, значительно более эффективного средства или агрегата, который на "классическом", маленьком истребителе разместить было очень сложно или нецелесообразно. Именно таким уникальным, хотя и малоудачным примером стала попытка создания тяжелого дальнего истребителя АНТ-46 (ДИ-8).

Двухмоторный или дальний истребитель ДИ-8 (по тогдашней терминологии - "летающий крейсер") был создан на основе среднего бомбардировщика СБ (АНТ-40). Аналогичную переделку по заказу УВВС произвело ОКБ-39 С.В.Ильюшина, построив перед началом второй мировой войны малую серию самолетов сопровождения ДБ-3СС (в двух вариантах вооружения на базе серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (ЦКБ-30) для применения их в совместных боевых порядках. В 1935 г. АНТ-40 еще не успел сколько-нибудь утяжелиться от войсковых рекомендаций или технологических доработок серийного производства. Для переоборудования его в дальний истребитель взяли машину по типу первых опытных СБ, которые только начинали сходить с конвейера завода N22 в Филях. Один экземпляр был приведен к виду, удобному для переквалификации, принципиально не отличаясь от первого, летного образца АНТ-40 с двумя двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон". Взамен "Циклонов" для большей энерговооруженности будущего истребителя установили двухрядные звездообразные моторы Гном-Рон "Мистраль-Мажор" 14К.

При создании ДИ-8 конструкторы учли опыт разработки и доводок близких к нему прототипов Ми-3Д и ДИП, поэтому им легко удалось избежать многих осложнений. Дело в том, что цельнометаллическая конструкция, во многом сходная для этих машин, была уже хорошо отработана и доведена до приемлемой надежности летными испытаниями, правда, с моторами водяного охлаждения. Не менее важным отличием ДИ-8 от СБ являлись две динамореактивные пушки АПК-4 калибра 76,2 мм, которые разработало управление специальных работ (УСР НКТП). Они были установлены в отъемных частях крыла с проходом стволов через обшивку передней кромки и выхлопных труб с диффузорами над ребром обтекания крыла сквозь его верхнюю обшивку. Боезапас каждого орудия составлял 15 снарядов.

В центроплане крыла у правого борта фюзеляжа установили третью огневую точку - пулемет ШКАС с запасом 800 патронов. Отличия коснулись и оборонительного вооружения. В носовой кабине штурмана-бомбардира взамен спарки пулеметов ШКАС появился один подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК 12,7 мм. В хвостовой части фюзеляжа оружие осталось как на СБ - верхний турельный ШКАС на подвижной установке ТУР-9 и нижний люковый пулемет той же системы.

Для упоминания другой "изюминки" ДИ-8 (помимо наступательных ДРП), которая вошла в состав оборонительного вооружения с задней полусферы, вернемся к центроплану крыла. У границ зализов стыка крыла и фюзеляжа чуть выше задней кромки центроплана устроили амбразуры двух неподвижных пулеметов ШКАС. Ведение огня из них должно было производиться при заходе вражеского истребителя точно в хвост. Направляемые самолетом и нацеливаемые с помощью перископа заднего обзора, эти ШКАСы представляли бы для неприятеля полную неожиданность. При отражении атаки противника со столь строгого ракурса, результативная стрельба из турельной и люковой установок была бы затруднена, и наличие неподвижных пулеметов в центроплане, значительно усложнило бы условия нападения с задней полусферы.

Конечно же, внезапность оборонительного огня не могла оставаться долговечной, и стрельба из фиксированных пулеметов назад в значительной степени велась бы наудачу. Может быть, именно поэтому подобные установки в нашей боевой авиации не прижились. Состав бомбардировочного вооружения по сравнению с СБ уменьшили. В зоне центра тяжести самолета оставили вертикальный бомбовый отсек. Задний фюзеляжный и центропланные отсеки не использовались и были задраены. Общий вес бомб не превышал 250 кг, что соответствовало TTT, предъявляемым к "летающему крейсеру".

Конструкция ДИ-8 - металлическая, клепанная из дюралюминия. Фюзеляж стыковался из трех частей, которые собирались и укомплектовывались оборудованием автономно, на отдельных стапелях, с последующей подачей на общую сборку. В передней части (она именовалась Ф-1) за лобовым, прозрачным колпаком было устроено рабочее место штурмана. Его он занимал, поднявшись по лестнице через нижний люк. Этот же проем являлся аварийным для покидания самолета в воздухе.

Средняя часть фюзеляжа (Ф-2) выполнялась заодно с центропланом крыла и была наиболее материалоемкой и сложной при автономной сборке. В ней поместили пост управления самолетом внутри кабины летчика со сдвижным фонарем назад. Более длинный фонарь стрелка-радиста сдвигался вперед и открывал его кабину, расположенную в задней части фюзеляжа (Ф-3), несущей хвостовое оперение.

Каркас основных агрегатов машины состоял из трубчатых ферменных балок (стальные трубы), V-образных профилей, образующих вместе с обшивкой замкнутые контуры (для частичного включения ее в работу на прочность), рамных шпангоутов и нервюр. Их выполнили из листового дюралюминия с отбортованными отверстиями для облегчения. Элероны имели внутреннюю весовую компенсацию. Под задней частью отъемных консолей и центроплана крыла были подвешены четыре секции отклоняемых щитков-закрылков. В передней части центроплана по его концам на стержневых моторных фермах были установлены два двигателя воздушного охлаждения в капотах NACA. Их оснастили внутренними кольцевыми маслорадиаторами. На валах моторов двухлопастные деревянные винты диаметром 3,4 м. Внутри мотогондол на хомутах - два маслобака емкостью по 45 л.

Капоты двигателей были плавно сведены на нет к задней стенке крыла и заканчивались нишами убираемого шасси. После подъема стоек колеса частично оставались снаружи, образуя своими шинами задние кромки мотогондол. Зимний вариант шасси предусматривал подъем лыж в полете с подтягиванием их к днищам моторных обтекателей. Бригада Александра Александровича Архангельского, работавшая над преобразованием АНТ-40 в АНТ-46, сделала ДИ-8 очень быстро, за два месяца, и в июле 1935-го он был выведен на аэродром. Летные испытания проводил пилот ЦАГИ Михаил Юрьевич Алексеев, совершив на ДИ-8 первый полет 1 августа 1935-го. Как и опытные экземпляры будущего СБ, ДИ-8 оказался недостаточно устойчивым в полете и очень чутким к отклонениям рулей и элеронов. Для преодоления этих аномалий ОКБ АНТ воспользовалось теми же способами и средствами, что и при доводке самолетов АНТ-40.

Из-за снятия с плана динамореактивных пушек системы Курчевского в феврале 1936-го для дублера ДИ-8бис (АНТ-46бис) были разработаны два новых варианта наступательного вооружения. Один из них предусматривал применение нарезных пушек ШВАК (калибр 20 мм) по паре с каждой стороны крыла. В связи с этим по указанию заместителя главного конструктора ЦАГИ Владимира Михайловича Петлякова ДИ-8бис получил новые консоли крыла (Архангельского командировали на завод N22 для внедрения и ведения серии СБ).

Одновременно вслед за совершенствованием СБ дублера снабдили и новым горизонтальным оперением и килем с увеличенным рулем поворота. Второй вариант оружия предусматривал подфюзеляжную легкосъемную батарею, составленную из пяти пушек ШВАК. Они должны были устанавливаться на специальном опускаемом лафете и иметь хороший доступ для обслуживания и перезарядки магазинов.

Основные летно-тактические характеристики ДИ-8бис намечались выше данных СБ, чтобы успешно защищать бомбардировщики в полете. Для этого наметили в короткий срок установить на дальнем истребителе перспективные форсированные двигатели М-34РНФ конструкции А. А. Микулина. Однако из-за затянувшихся сроков подготовки к сдаче АНТ-46 на государственные испытания он был снят с плана, как неудавшийся. Анализ заводских испытаний вынудил заказчиков отказаться от этого "крейсера". Продолжение работ над ДИ-8 бригадой Архангельского оказалось невозможным, так как ее в полном составе перевели на 22-й завод как самостоятельное ОКБ по отслеживанию серийного выпуска СБ. АНТ-46бис не строили. Ограничиться пришлось лишь разработкой ряда агрегатов и фрагментарного макета фюзеляжного лафета с пушками ШВАК.

Неудача А.Н.Туполева с дальним истребителем чудовищным образом повлияла на работу других ОКБ в этом направлении. В экспериментальном институте П.И.Гроховского и в конструкторском бюро Д.П.Григоровича были построены их самолеты Г-38 (ЛК-2) и ДГ-56 (ЛК-3), но им не дали возможности даже "погудеть" моторами. По прямому указанию руководства ГУАП НКТП (а фактическим хозяином этого ведомства был не номинальный начальник Михаил Моисеевич Каганович, а неподвластный ему влиятельный первый зам. Туполев) названные самолеты были уничтожены, а работников этих предприятий либо передали в другие КБ, либо пустили по миру. Сохранилось и такое мнение, что Туполев сам остановил работы по АНТ-46 и его дублеру в связи с успешным принятием на вооружение ВВС среднего бомбардировщика СБ, который с двигателями типа М-100 имел хорошие перспективы в основном и многоцелевом вариантах применения. Эта версия пока подтверждения не получила.