СДБ скоростной дневной бомбардировщик.

1 | 2 | 3 | 4 | 5

Опыт применения Ту-2 для решения различных боевых задач привел ВВС к выводу о необходимости создания нового типа фронтовой машины - скоростного дневного бомбардировщика (СДБ).  Высокие скорости и большие высоты полета должны были обеспечить ему возможность нанесения дневных бомбовых ударов по вражеским объектам без сопровождения истребителей. Наиболее подходящей в качестве базовой машины при создании такого самолета ВВС сочли Ту-2. Именно поэтому ГКО принял 22 мая 1944 г. решение, в соответствии с которым ОКБ должно было построить самолет СДБ в двух экземплярах со сроками их предъявления на испытания: 1-го экземпляра - 1 июня 1944 г., 2-го экземпляра - 10 октября 1944 г.

Решение ГКО было отражено в приказе НКАП №358 от 27 мая 1944 г. в той же формулировке.

Кажущаяся несообразность между датой постановления ГКО и сроком начала испытаний первого СДБ объясняется тем, что ОКБ приступило к этой работе заблаговременно. Было ясно, что много времени на создание СДБ военные не отпустят. Поэтому вполне логично, что Туполев принял решение выпустить СДБ-1 на базе самолета «103» - первого прототипа Ту-2. Прекрасные летные характеристики, полученные на машине при испытаниях 1941 г. вселяли уверенность в успехе. На работу было получено одобрение и от НКАП. 6 января 1944 г. Туполев докладывает народному комиссару авиационной промышленности А.И.Шахурину:

«На основании Вашего личного указания мною проводится работа по установке на самолет «103» моторов АМ-39 и пушек ВЯ калибра 23 мм.

Докладываю Вам о состоянии этой работы:

1. Ведется переоборудование самолета «103». Моторы АМ-37 сняты, подготовлены моторамы под моторы АМ-39, подготовлена постановка этих моторов на самолет.  Моторы АМ-39 с завода №19 еще не получены, и, таким образом сроки, данные мне директором этого завода т. Тихомировым, не выдержаны. Установка под пушки ВЯ в ближайшие дни заканчивается проектировкой и поступает в производство.

2. Проводится проработка конструкции самолета «103» 2АМ-39 с целью максимального использования агрегатов и деталей серийного самолета Ту-2, в случае внедрения самолета «103» 2АМ-39 в серию.

Строится макет этого самолета с предъявлением его 25 января 1944 г. макетной комиссии...»

Далее Туполев просит наркома обязать моторный завод своевременно подготовить шесть моторов АМ-39.

Как видно из этого сообщения, уже в январе 1944 г. в ОКБ шла полнокровная работа по созданию СДБ-1. Предстояло сделать многое: -снять тормозные решетки, - заменить вилку хвостового колеса и само колесо серийным, - снять пульт управления шасси и бомболюком, - заменить в гидросистеме алюминиевые трубопроводы на стальные, - снять пулеметы верхней и нижней установок, - заменить АК-1 на ГМК-2 и провести еще целый ряд изменений и доработок.

Работы по модернизации самолета «103» в СДБ-1 успешно продвигались вперед. Единственное, что ОКБ не успело сделать к 1 июня 1944 г. - привести спецоборудование машины в соответствие с принятым на Ту-2 последних выпусков. Чтобы не задерживать сроки испытаний, Туполев в начале июня обращается к начальнику ГК НИИ ВВС РККА генерал-лейтенанту Лосюкову.

«Самолет «103» 2хАМ-39, переданный на государственные испытания в 3-й отдел Института, был всесторонне проверен в 1941 г. с моторами АМ-37.

За прошедшие три года на самолете в части его спецоборудования были проведены различные дополнительные испытания и исследования. Так, например, в 1942 г. в Омске машина была переоборудована на однопроводную электросеть, а в 1943 г. на ней проходил испытания прицел ПФБ-100. В процессе этих и других испытаний спецоборудование машины подвергалось различного рода изменениям и переделкам».

Далее Андрей Николаевич сообщает, что перед сдачей на госиспытания все спецоборудование было тщательно проверено и обеспечит нормальное проведение испытаний. Однако в целях сокращения времени подготовки самолета к полетам, наиболее крупные из ранее проведенных изменений не были полностью восстановлены. Так, например, машина имеет частично двух, а частично однопроводную электросеть. В существующем сейчас виде спецоборудование покажет худшие и нехарактерные для самолета «103» результаты. Поэтому, заканчивает Андрей Николаевич, «прошу Ваших указаний начальнику 3-го отдела этот раздел испытаний не проводить». 13 мая 1944 г. главный конструктор А.Н.Туполев обращается к заместителю народного комиссара авиационной промышленности А.С.Яковлеву:

«Согласно личного распоряжения народного комиссара и Ваших указаний, мною проведена модификация опытного самолета «ЮЗ», на который поставлены моторы АМ-39.  Эта работа закончена и самолет подготовлен к летным испытаниям.  Прошу Вашего разрешения на вылет самолета и на проведение его испытаний.

Приложение: Акт ОТК завода №156, Акт гонки моторов.»

Разрешение было получено. 21 мая 1944 г. экипаж в составе летчика-испытателя А.Д.Перелета и ведущего инженера Б.Н.Гроздова поднял машину в первый полет. К 1 июня, за 5 полетов, были закончены заводские летные испытания. 31 мая самолет был предъявлен на совместные испытания в ГК НИИ ВВС КА, и 1 июня его перегнали на Чкаловский аэродром.

С 5 июня по 6 июля машина успешно прошла государственные испытания.

В заключении Акта совместных государственных и заводских испытаний опытного скоростного дневного бомбардировщика (СДБ) с двумя моторами АМ-39 (самолет «103») указано: «Самолет СДБ может быть рекомендован к принятию на вооружение ВВС Красной Армии при выполнении его в соответствии с макетом самолета «63», утвержденным 2-го апреля 1944 г. главным инженером ВВС РККА и с устранением на нем дефектов, указанных в выводах настоящего Акта».

В то время, когда самолет «63-1» еще проходил испытания, ОКБ приступило к созданию машины «63-2». В это время А.Н.Туполев направил в ГК НИИ ВВС краткое изложение своего видения облика современного СДБ:

«1. Лицо современного скоростного дневного бомбардировщика, который мог бы в течение длительного срока удерживаться на массовом серийном производстве, по нашему мнению, определяется следующими характерными чертами: а). Скоростной бомбардировщик должен обладать возможностью наносить мощные бомбовые удары, способные полностью разрушать крупные военно-промышленные объекты, мощные укрепления оборонительных рубежей и т.п. и, подобно английскому самолету «Москито», наносить «беспокоящие» удары по врагу, используя свою большую скорость, б). Такой самолет должен иметь возможность нести

бомбы самых тяжелых калибров до 2000 кг весом, беря такие бомбы внутрь фюзеляжа, чтобы не иметь потерь в скорости и дальности, в). Максимальные скорости должны быть не меньше максимальных скоростей основной массы современных истребителей, т.е. на данном этапе развития быть равными 600-650 км/час, г). Скоростной бомбардировщик должен обеспечивать возможность полета строем, неизбежно вызывающим снижение скорости полета на 40-50 км/час. Для этого самолет должен обладать таким оружием защиты, перекрестный огонь которого создавал бы для идущего строем соединения совершенно надежную огневую защиту, д). Самолет должен иметь сильное оружие нападения, могущее служить и для отражения лобовых атак истребителей и для действия по наземным целям.

Совершенно очевидно, что самолет, обладающий такими качествами, не может не иметь хороших взлетно-посадочных свойств, обеспечивающих ему работу с нормальных полевых аэродромов.

Над созданием такого самолета мы и работали, проектируя первый экземпляр скоростного дневного бомбардировщика, проходившего государственные испытания, и второй экземпляр этого самолета, строящийся в настоящее время на заводе №156 по решению ГОКО.

2. Проходящий испытания первый экземпляр скоростного дневного бомбардировщика с моторами АМ-39 показал максимальную скорость 645 км/ч. Полученные скорости до высоты 6600 м точно совпали с расчетными, из чего следует полагать, что при доведении высотности моторов до 5200 м, как это заявлено заводом № 300 и при отработке регулировки карбюраторов, максимальная скорость самолета может быть доведена до 655-665 км/час. Главным конструктором завода № 300 т. Микулиным в настоящее время ведется работа по дальнейшему развитию моторов АМ-39, установленных на самолете. Согласно прилагаемому к сему письму т. Микулина уже в течение этого года взлетная мощность мотора будет доведена с 1800 л.с. до 2300 л.с., а высотность мотора на 2-й скорости на режиме боевой мощности будет поднята с 5200 до 7000 м. Такая модификация мотора позволяет уже в ближайшее время поднять скорость самолета до 680-700 км/час. При установке моторов АМ-42 с ТК-З00Б (а тем более моторов АМ-43 с ТК-300Б), максимальная скорость самолета еще значительнее увеличивается и будет превышать 700 км/час.

3. Второй экземпляр этого скоростного дневного бомбардировщика - самолет «63», -строящийся в настоящее время на заводе №156, по решению ГОКО имеет ряд изменений, в основном сводящихся к следующему: а) Оружие защиты состоит из двух пулеметов Березина калибра 12,7 мм (один сверху, один снизу), б) Весь экипаж бронируется сзади от снарядов калибра 20 мм и предусматривается переднее бронирование летчика, в) Резко увеличивается обзор штурмана и создаются большие удобства в его работе, г) Объем бензиновых баков увеличивается до 2400 литров, д) Маслосистема выполняется по проверенной схеме самолета Ту-2 без двойных маслобаков, е) Для облегчения монтажа и демонтажа водяных радиаторов в нижней панели кессона делаются специальные люки, ж) Вертикальное оперение ставится с серийного самолета Ту-2, доработанное согласно испытаний в Гос.НИИ ВВС КА.

4. На самолете «63» устанавливается отлаженное бомбардировочное вооружение с серийного самолета Ту-2. Это вооружение позволит брать внутрь фюзеляжа: 1 бомбу - 2000 кг; 1 бомбу - 1000 кг; 2 бомбы - 500 кг; 4 бомбы -250 кг; 9 бомб - 100 кг. Всего с наружной подвеской на самолет могут быть подвешены 3 бомбы по 1000 кг, 4 бомбы по 500 кг, 6 бомб по 250 кг и 19 бомб по 100 кг. В настоящее время проводятся работы по увеличению количества подвешиваемых бомб на серийном самолете Ту-2. На самолете можно будет подвешивать: 2 бомбы по 2000 кг, 3 бомбы по 1000 кг, 6 бомб по 500 кг, 8 бомб по 250 кг и 1 7 бомб по 100 кг. После отработки этой системы на самолете Ту-2 она будет полностью перенесена и на самолет «63».

5. Самолет «63» является модификацией серийного бомбардировщика Ту-2. На самолете «63» совершенно неизменными, как готовые изделия, используются с самолета Ту-2: отъемные части крыльев, хвостовое оперение, хвостовое колесо, бомбардировочное вооружение, крыльевые пушечные установки, нижняя люковая стрелковая установка, центральная часть фюзеляжа, центроплан и хвостовая часть фюзеляжа имеют незначительные изменения и могут изготовляться на стапелях, на которых делаются соответствующие агрегаты самолета Ту-2 с малой доработкой этих стапелей.

6. В настоящее время промышленность во многом подготовлена к серийному производству самолета «63», благодаря тому, что самолет этот во многом совершенно идентичен серийному самолету Ту-2.

Все смежники по оборудованию, вооружению и т.п. в значительной степени остаются для самолета «63» теми же, что и для самолета Ту-2, что особенно важно в военное время. Наличие параллельного производства самолета Ту-2 и «63» резко сокращает время доводки самолетов «63», так как по большинству их агрегатов может быть полностью использован опыт постройки и эксплуатации самолетов Ту-2.

Ответственный руководитель Главный конструктор завода №156 А.Н.Туполев.»

Как видим, Туполев возлагал большие надежды на модифицированные моторы А.А.Микулина. К сожалению, они не оправдались.

Самолет «63» 2хАМ-39Ф (СДБ-2) был закончен в опытном производстве завода №156 в октябре 1944 г. Он был выполнен в полном соответствии с макетом, утвержденным 2 апреля 1944 г. с устранением указанных в акте дефектов. Кроме того, на нем максимально использовались детали и агрегаты последних серийных самолетов Ту-2, уже прошедших боевую эксплуатацию.

С 29 ноября по 4 апреля 1945 г. проходили доводочные испытания машины «63-2». Они проводились заводом №156 совместно с НИИ ВВС. Экипаж состоял из летчика-испытателя М А.Нюхтикова и ведущего инженера В.А.Шубралова. По ходу испытаний в самолет вносились необходимые изменения:

1. Для увеличения путевой устойчивости вертикальное оперение поставлено увеличенное, как на последних серийных самолетах Ту-2 (площадью 5,81 м- вместо 4,37 м2).

2. Для облегчения работы летчика управление заслонками водо- и маслорадиаторов выполнено новое.

3. Для улучшения обзора фонарь пилота переделан.

4. Для влезания экипажа с задней кромки Центроплана на самолете сделана выдвижная ступенька.

5. Для улучшения условий работы штурмана как в дневных, так и в ночных полетах, выполнено остекление его кабины согласно утвержденного макета.

6. Камеры, установленные на самолете «103», имели конструктивный дефект, который принят НИРП к устранению в серии.

7. Для улучшения торможения воздушная система заменяется гидравлической.

8. Для устранения попадания слишком теплого воздуха в кабину пилота введены дополнительные переборки.

9. Для устранения попадания выхлопных газов в туннель радиатора изменено взаимное расположение выхлопных коллекторов и входного отверстия радиатора.

10. Для сокращения продолжительности заливки количество бензобаков уменьшено, а сечение бензопроводов увеличено.

11. Система дренажа упрощена, аналогично серийной машине.

12. Для обеспечения нормальных температурных режимов радиаторы дополнительного контура увеличены, входные отверстия туннелей улучшены.

13. Электрическое управление регулятора винта Р-10 заменено на механическое тросовое, это одобряется летчиками.

После этого машину передали на государственные испытания. Они продолжались с 5 апреля по 16 мая 1945 г. В отчете по испытаниям зафиксировано:

« Отличия «63-2» от «63-1»:

• установлены опытные моторы АМ-39Ф,

• экипаж увеличен до 3-х человек,

• установлена броневая защита экипажа,

• запас бензина увеличен с 2 Т50 до 2360 л,

• упрощены гидро- и бензосистемы,

• установлено новое хвостовое колесо с механическим управлением стопором,

• изменено шасси - вместо вилки поставлена одиночная стойка (только на этом варианте),

• увеличено горизонтальное оперение,

• пулеметы ШКАС заменены на УБТ и ряд других.»

В отчете отмечалось, что машина по своим летным данным значительно превосходит однотипные отечественные и зарубежные самолеты, в том числе и «Москито». Был отмечен и ряд дефектов, наиболее серьезным из которых признали недостаточный обзор штурмана. Самолет не был рекомендован в серию, так как уже начинались испытания машины «68» (Ту-10), от которой ждали еще более высоких характеристик.